Tenir un carnet de vol en loisir : à quoi ça sert vraiment
Personne ne vous demandera jamais votre carnet de vol si vous volez en loisir. Aucune règle ne l’impose, aucun contrôle ne le réclame. C’est précisément ce qui rend la question intéressante : si on le tient, c’est pour soi.
Et pour trois choses très concrètes, qu’on ne découvre qu’après coup : l’état réel de ses batteries, la panne qui revient, et le jour où quelqu’un vous demande ce que vous faisiez là.
Aucune obligation en catégorie Ouverte. L’obligation existe en catégorie Spécifique, où l’exploitant doit conserver ses enregistrements trois ans. En loisir, un carnet est un outil : une ligne par vol, trente secondes, et la seule colonne qui compte vraiment est la dernière — ce que vous avez vu.
Ce que dit la règle : rien, et c’est vrai
Autant l’écrire tout de suite, parce que beaucoup de sites entretiennent le flou : en catégorie Ouverte — celle du vol de loisir — aucun texte n’impose de tenir un carnet de vol. Ni le règlement européen, ni le guide de la DSAC. Ce que vous devez pouvoir présenter en cas de contrôle, c’est votre attestation de formation et l’extrait du registre de votre appareil s’il pèse 800 g ou plus. Pas un carnet.
L’obligation existe, mais un cran plus loin. En catégorie Spécifique, le règlement (UE) 2019/947 impose à l’exploitant de conserver et tenir à jour un registre des exploitations — « y compris les incidents techniques ou d’exploitation inhabituels » — pendant au moins trois ans. Le guide DSAC de la catégorie Spécifique le dit dans les mêmes termes, et cite explicitement les carnets de vol parmi les pièces à tracer.
Vos batteries se jugent sur la durée, pas sur la dernière charge
C’est la raison la plus terre à terre, et probablement la plus rentable. Une batterie lithium-polymère ne prévient pas. Elle ne tombe pas d’un coup : elle se dégrade, vol après vol, et la seule façon de le voir est de comparer. Douze minutes en juin, onze en juillet, neuf en septembre sur le même parcours : ce n’est pas votre impression, c’est une courbe.
Sans notes, vous n’avez que le souvenir du dernier vol — et le souvenir du dernier vol est toujours rassurant, sinon vous auriez arrêté. Avec trois lignes, vous savez laquelle de vos batteries part à la retraite, et vous l’apprenez au sol plutôt qu’à quatre cents mètres. Le reste est expliqué dans l’article consacré aux batteries : ce qui les use, ce qui les fait lâcher.
Une panne isolée n’est rien ; la même trois fois est un signal
Un décrochage de retour vidéo, une alerte GPS, un moteur qui chauffe : pris isolément, ça ne veut rien dire. Tous les appareils font ça un jour. Ce qui compte, c’est la répétition — et la répétition ne se voit que si elle est écrite quelque part.
C’est aussi ce qui rend un signalement crédible. Si vous décidez de notifier un évènement à la DSAC, ou simplement d’écrire au fabricant, « ça m’est arrivé trois fois, les 14 et 28 septembre et le 5 octobre, toujours au-delà de 300 mètres » n’a rien à voir avec « ça m’arrive de temps en temps ». Le premier déclenche une réponse. Le second, non.
Le jour où quelqu’un vous demande des comptes
Un voisin qui affirme que vous survolez son jardin « tous les week-ends depuis un mois ». Une gendarmerie qui vous demande si vous étiez là mardi. Un assureur qui veut savoir dans quelles conditions l’appareil est tombé. Dans ces trois situations, vous n’avez pas besoin d’un dossier : vous avez besoin d’une ligne datée.
Une ligne écrite le jour même n’a pas la même valeur qu’un souvenir reconstitué six mois plus tard, y compris à vos propres yeux. Elle ne prouve rien à elle seule — nous y revenons plus bas — mais elle vous permet de répondre précisément au lieu de répondre à peu près, et ça change complètement le ton d’une conversation. C’est vrai face à un riverain comme face à un contrôle.
Et vous : ce que les professionnels notent après le vol
Voici le détail qui nous a le plus intéressés en préparant cet article. Dans le scénario standard STS-01, le règlement européen décrit les actions après vol. On y attend l’inspection de l’appareil, et elle y est. Mais le texte demande d’enregistrer les données pertinentes sur l’état général du système « et à la fatigue de l’équipage ».
Autrement dit : le régulateur considère que l’état du pilote fait partie des données de vol, au même titre que la tension des batteries. Ce n’est pas une coquetterie. La fatigue, l’heure, le froid, le nombre de vols enchaînés expliquent une bonne part des erreurs — c’est tout le sujet de l’article sur le pilote.
Ce qu’on note vraiment, et ce qu’on ne note pas
Le piège du carnet de vol, c’est le carnet trop beau. Vingt colonnes, un code couleur, et trois vols plus tard il est abandonné. La règle qui marche est simple : si ça prend plus de trente secondes, ça ne sera pas tenu.
Voici les colonnes du modèle proposé plus bas. Une seule est réellement indispensable :
- La date et l’heure. L’heure sert plus qu’on ne croit : elle raconte la lumière, la fréquentation du lieu, et votre propre état.
- Le lieu, à la commune. Suffisant pour se souvenir, assez vague pour ne gêner personne.
- L’appareil et la batterie utilisée. Numérotez vos batteries au marqueur — sans ça, la colonne ne sert à rien.
- La durée du vol. C’est elle qui trahit le vieillissement.
- Le vent et la température. Deux chiffres. Le froid explique la moitié des autonomies décevantes.
- La hauteur maximale. Utile pour se situer par rapport à la zone, et pour se relire honnêtement.
- Ce que vous avez vu. La colonne qui compte. Tout le reste se retrouve dans les enregistrements de l’appareil ; ça, non.
Et ce qu’on ne note pas : le nom des gens, l’adresse précise d’une propriété, et tout ce que vous n’aimeriez pas relire dans un autre contexte. Un carnet reste un document privé, mais il peut être lu par d’autres que vous.
Le modèle DroneReglo, à télécharger
Nous en avons fait deux versions, avec exactement les mêmes colonnes. Elles sont libres d’usage, sans inscription et sans contrepartie.
Le tableur comporte 130 lignes et un second onglet « mode d’emploi ». La grille imprimable tient sur deux pages A4 en paysage, à glisser dans la sacoche : pour beaucoup de pilotes, un stylo sur le capot de la voiture reste plus rapide qu’un téléphone avec les doigts gelés.
Ce qu’un carnet ne fait pas
Il faut le dire aussi clairement que le reste, parce que c’est le contresens le plus facile à faire. Un carnet de vol n’est pas une autorisation. Il ne prouve pas qu’un vol était permis, il n’excuse pas un vol en agglomération, il n’exonère d’aucune responsabilité en cas de dommage. Il documente ; il ne justifie pas.
Il ne remplace pas non plus la préparation. Savoir ce qu’on a fait la semaine dernière ne dit rien de ce qu’on a le droit de faire aujourd’hui : ça, ça se vérifie avant de partir, et en dix minutes.
Enfin, un carnet écrit après coup pour arranger une version des faits n’a aucune valeur, et se remarque. Écrivez-le le jour même, ou pas du tout.
Pour aller plus loin
La checklist avant de décoller — ce qui se vérifie avant, et que le carnet ne remplace pas.
Batteries de drone — ce qui les use et ce qui les fait lâcher.
Le pilote : ce qui vous fait rater un vol — pourquoi votre état est une donnée de vol.
Quand ça tourne mal — les urgences en vol, et la notification d’évènement.
Vérifier une zone en dix minutes — la préparation, elle, ne s’improvise pas.
Sources : règlement d’exécution (UE) 2019/947, annexe partie B, UAS.SPEC.050 (registre des exploitations, conservation trois ans) et appendice 1, STS-01, actions après-vol (enregistrement de l’état général de l’UAS et de la fatigue de l’équipage) · Guide DSAC catégorie Spécifique, éd. 1 v1.1 du 09/03/2026, § 16.2 · Guide DSAC catégorie Ouverte, éd. 2 v1.0 du 31/12/2025 (aucune obligation de carnet de vol en catégorie Ouverte ; documents à présenter en cas de contrôle) · Guide DGAC « Évènements de sécurité en UAS ». Modèles produits par DroneReglo, libres d’usage.